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Metodologías utilizadas en el Portal Eco-vehículos

La información disponible que se muestra en las bases de datos fue obtenida de fuentes públicas de información como la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (PROFEPA) o proporcionada dentro del Convenio de Concertación sobre Eficiencia Energética de Vehículos Automotores Comercializados en el País, firmada por la Secretaría de Energía (SENER), Secretaría de Economía (SE), Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT), Comisión Nacional para el Uso Eficiente de la Energía (CONUEE) y la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), por lo que su reproducción parcial o total requiere autorización previa.

Los valores de rendimiento y emisiones contaminantes reportados en el Portal Eco-vehículos se obtienen de las pruebas que realizan las armadoras en condiciones controladas de laboratorio y se proporcionan únicamente con fines comparativos no oficiales. Los resultados de estas pruebas pueden no ser reproducibles ni obtenerse en condiciones y hábitos de manejo convencionales, debido a condiciones climatológicas y topográficas, combustible, entre otros factores. Si desea conocer más información sobre los factores que pueden afectar al rendimiento de combustible en un vehículo, dé clic aqui.

Con la intención de facilitar la consulta de las metodologías utilizadas, la información contenida en este documento y en el Portal Eco-vehículos está organizada de la siguiente manera:

Metodología para la asignación de calificaciones:
  • - Calificación de Contaminantes al Aire

    La Calificación de Contaminantes al Aire mide las emisiones de Óxidos de Nitrógeno (NOx), las cuales contribuyen a la contaminación del aire a nivel local y problemas en la salud de los seres humanos. Esta calificación utiliza como base la metodología 'https://www.epa.gov/greenvehicles/greenhouse-gas-rating'); (por su nombre en inglés) desarrollada por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA, por sus siglas en inglés), aplicada a los estándares de emisiones del universo vehicular de México.

    Los rangos que se aplican para evaluar el desempeño del gas contaminante se muestran en la siguiente tabla, donde se asigna la calificación 10 a los vehículos más "limpios" y con menores impactos al medio ambiente y la calificación 0 a los vehículos con mayores emisiones contaminantes de NOx y, por lo tanto, con mayor impacto al ambiente:

    Calificación en contaminantes al aire Estándar Máximos permitidos
    NOx (g/1000 km)
    10 Bin 1 - 0
    9 Bin 2 0 12.43
    8 Bin 3 12.43 18.65
    7 Bin 4 18.65 24.86
    6 Bin 5 24.86 43.51
    5 Bin 6 43.51 62.15
    4 Bin 7 62.15 93.23
    3 Bin 8 93.23 124.3
    2 Bin 9 124.3 186.45
    1 Bin 10 186.45 372.9
    0 Bin 11 372.9 559.35

    Cuando una calificación aparece con "?", significa que los datos necesarios para el cálculo no están disponibles para el vehículo, sin embargo, debido a que este vehículo es comercializado en México, sus características de emisiones contaminantes cumplen al menos con la norma NOM-042-SEMARNAT-2003 publicada en el DOF el 7 de septiembre de 2005.

  • - Calificación de Gases de Efecto Invernadero

    La Calificación de Gases de Efecto Invernadero refleja las emisiones de dióxido de carbono (CO2) que, en opinión de los científicos, tienen un impacto en el clima del planeta al aumentar sus concentraciones en la atmósfera. Esta calificación se basa en el rendimiento de combustible del vehículo, ya que mientras mayor es el rendimiento, menor es el consumo de combustible para recorrer una misma distancia, y se emiten, por consecuencia, menores cantidades de CO2 a la atmósfera. Esta calificación es similar al Greenhouse Gas Score elaborado por la EPA, aplicado a los estándares de emisiones y rendimientos de combustible del universo vehicular de México.

    Para el cálculo de la calificación, se utilizan los valores de rendimiento combinado de combustible obtenidos de las fuentes de información existentes a nivel nacional.

    El rendimiento combinado se estima a partir de un promedio armónico de los valores en ciudad y carretera obtenidos de las pruebas en condiciones controladas de laboratorio realizadas por la industria automotriz. Los resultados de este rendimiento combinado pueden no ser reproducibles ni obtenerse en condiciones y hábitos de manejo convencionales debido al comportamiento de manejo de cada persona.

    Las emisiones de CO2varían de acuerdo con el tipo de combustible utilizado, ya que cada combustible tiene una concentración específica de CO2 por litro, de manera que la siguiente tabla muestra los rangos de rendimiento de combustible (rendimiento ajustado) que determinan la asignación de un valor de 10 a un vehículo con mejor rendimiento y menor emisión de CO2 y un valor de 0 a un vehículo con menor rendimiento y mayores emisiones de CO2:

    Calificación en gases de efecto invernadero CO2 gramos por kilómetro Rendimiento ajustado de gasolina Rendimiento ajustado de diésel
    NOx (g/1000 km)
    10 0 126.86 18.70 Más 21.26 Más
    9 126.86 155.05 15.30 18.70 17.43 21.26
    8 155.05 183.24 12.75 15.30 14.88 17.43
    7 183.24 211.44 11.05 12.75 12.75 14.88
    6 211.44 239.63 9.78 11.05 11.48 12.75
    5 239.63 267.82 8.93 9.78 10.20 11.48
    4 267.82 296.01 8.08 8.93 9.35 10.20
    3 296.01 324.20 7.23 8.08 8.50 9.35
    2 324.20 352.39 6.80 7.23 7.65 8.50
    1 352.39 380.58 6.38 6.80 7.23 7.65
    0 380.58 Más 0.00 6.38 0 7.23

    El cálculo de las emisiones de CO2 se hizo a través de los siguientes factores:
    Factor de emisión gasolina: 2,331.65 gramos de CO2/L
    El factor del IPCC para gasolina es 3,172.31 g CO2 / kg de combustible y la densidad de gasolina que se utilizó es: 0.735 kg / L de combustible.
    Factor de emisión diésel: 2,680.60 gCO2/L
    El factor del IPCC para la gasolina es: 3,172.31 g CO2 / kg de combustible y la densidad de diésel que se utilizó es: 0.845 kg / L de combustible.

Metodología del rendimiento de combustible:
  • - Rendimiento combinado

    La información sobre rendimientos que se mostraban con anterioridad provenía de la información recibida por parte de las armadoras de acuerdo con el convenio de colaboración firmado en el 2002 entre la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) y Secretaría de Energía (SE), Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT) y la Comisión Nacional para el Ahorro de Energía, ahora Comisión Nacional para el Uso Eficiente de Energía (CONUEE).

    Las características de la información de dicho acuerdo establecen que el rendimiento combinado se calculará a través de un promedio ponderado de los rendimientos en ciudad y carretero , donde la ponderación es de 55% para el ciclo en ciudad (Rend ciudad) y 45% para el ciclo carretero (Rend carretero).


    Rendimiento combinado = 0.55 * (Rend ciudad) + 0.45 * (Rend carretero)


    Además, a las armadoras se les permite entregar la información de los rendimientos de combustible en el ciclo de prueba americano (Federal Test Procedure 75) o europeo (New European Driving Cycle), por lo que actualmente entregan parte de la información en ciclo americano y parte en ciclo europeo.

    Sin embargo, estas características de la información hacen que sean poco comparables los valores de rendimiento entre los vehículos y con respecto a otros países. Debido a esto es necesario que los vehículos se encuentren en un mismo ciclo de prueba y que el promedio para calcular el rendimiento combinado sea a través de un promedio armónico. En la actualización de la metodología se hicieron dos cambios:

    1) El rendimiento combinado calculado se estima con un promedio combinado armónico

    2) Todos los rendimientos se convierten al ciclo de prueba americano.

    A continuación se explica cada procedimiento.

  • - Rendimiento combinado con promedio armónico

    Todos los promedios en rendimiento de combustible (km/L) deben calcularse a través de un promedio armónico, dado que no existe una relación lineal directa entre el rendimiento de combustible y el ahorro en combustible de los vehículos (L/km), es decir, el ahorro en gasolina por un incrementos en la eficiencia energética varía para diferentes niveles de eficiencia. Si se utiliza el promedio aritmético, como solía ocuparse, se estarían tomando en cuenta que todos los niveles de eficiencia dan los mismos ahorros en combustible.

    Dado el argumento anterior, los países que han regulado eficiencia energética como Estados Unidos (millas por galón) y Japón (kilómetros por litro), utilizan el promedio armónico para cualquier promedio necesario en el rendimiento de combustible. El promedio armónico toma las mismas ponderaciones para los ciclos de ciudad y carretera (55% y 45%, respectivamente) y su cálculo se realiza de acuerdo con la siguiente ecuación:

    (Rend combinado ) = Rendimiento combinado con promedio armónico

    (Rend ciudad ) = Rendimiento en ciclo ciudad

    (Rend carretero ) = Rendimiento en ciclo carretero

    Los valores de rendimiento se obtienen en condiciones controladas de laboratorio, que bien pueden no ser reproducibles ni obtenerse en condiciones y hábitos de manejo convencional, debido a condiciones climatológicas, combustible, condiciones topográficas y otros factores. Si desea conocer más información sobre los factores que pueden afectar al rendimiento de combustible en un vehículo, de clic aquí.

  • - Homogenización a un ciclo de prueba

    El ciclo de prueba es la simulación de un recorrido que se le hace a los vehículos o a los motores para conocer su eficiencia en el consumo de combustible y las emisiones de diferentes gases contaminantes. Existen tres ciclos de pruebas que se reconocen a nivel internacional:

    1. Americano: FTP-75 (Federal Test Procedure 75)

    2. Europeo: NEDC (New European Driving Cycle)

    3. Japonés: JC08.

    Los ciclos que reporta la industria automotriz en México son el FTP-75 y el NEDC. Las características que presenta cada uno son diferentes, por ejemplo, el ciclo americano presenta más altas velocidades, mayores aceleraciones y mayores requerimientos de potencia, mientras que el ciclo europeo muestra mayor funcionamiento en vacío (ICCT, 2007).

    A pesar de las diferencias en los ciclos de prueba, es posible la homologación a través de un factor de conversión de ajuste. En el caso del Portal Eco-vehículos, el ciclo de prueba al que se homogenizan todos los vehículos es al americano (FTP-75), dado que aproximadamente el 90% de las ventas de los vehículos nuevos lo presentan. Los factores utilizados para ajustar a este ciclo de prueba son proporcionados por International Council on Clean Transportation (2007). El procedimiento para convertir los rendimientos del ciclo europeo al americano es el siguiente:

    1. Dado que las unidades que se manejan en los factores de conversión se encuentran en millas por galón (mpg), es necesario convertir el rendimiento combinado de kilómetros por litro (km/L, unidades originales) a mpg:

    (Rend combinado ) (msg) = (Rend combinado ) (km/L) * 2.35

    2. Una vez que el rendimiento combinado se encuentra en millas por galón, se utiliza el factor de conversión de ciclo de prueba NEDC a FTP-75 sólo para aquellos rendimientos que se encuentran en ciclo NEDC. El factor de conversión se obtiene de la siguiente manera:

    Factor de conversión = (-0.0816) * In (Rend combinado ) (mpg) + 0.6243

    3. Después de haber determinado el factor de conversión, los rendimientos expresados en FTP-75 se expresarán de la siguiente manera:

    Rend combinado FTP-75 (mpg) = Rend combinado NEDC (mpg)
    Factor de conversión

    4. Dado que el rendimiento combinado se encuentra expresado en millas por galón, se hace la conversión a kilómetros por litro (km/L).

    Rend combinado (km/L) = Rend combinado FTP-75 (mpg)
    2.35

    Nota: el rendimiento combinado calculado y reportado en el Portal Eco-vehículos como "Rend-Combinado" se refiere al promedio armónico y homogenizado de los valores de rendimiento de combustible obtenidos en las pruebas realizadas en condiciones controladas de laboratorio.

  • - Rendimiento ajustado

    En 2008, la Agencia de Protección Ambiental (EPA) de Estados Unidos renovó los ciclos de prueba utilizados en las pruebas de laboratorio para mostrar un valor de rendimiento de combustible más cercano a la realidad. Las modificaciones que incluye la renovación son: manejo agresivo con altas velocidades y rápidas aceleraciones, uso del aire acondicionado y manejo en temperaturas muy frías.

    En el nuevo método de prueba que utiliza la EPA, el rendimiento de combustible es menor con respecto a las pruebas de laboratorio obtenidas en los ciclos de prueba convencionales. Sin embargo, esto no quiere decir que los vehículos son diseñados con un menor rendimiento, si no que el nuevo método toma en cuenta condiciones de manejo que no están incluidas en los ciclos de prueba originales o convencionales.

    En comparación con los valores de rendimiento obtenidos en los ciclos de prueba originales, el rendimiento en ciudad disminuye, en promedio, 12% y hasta un 30%. El rendimiento en carretera disminuye, en promedio, 8% y hasta un 25%. En conjunto, el rendimiento combinado disminuye en 25% con respecto al rendimiento de combustible no ajustado.

    Dado que el comportamiento durante la conducción varía entre conductores, es difícil predecir el rendimiento de combustible que cada uno tendrá en condiciones reales de manejo. Con la estimación del rendimiento ajustado, habrá conductores que obtengan rendimientos más altos y otros rendimientos más bajos. Sin embargo, el rendimiento ajustado puede tener mayor acercamiento a la realidad.

    En este sentido, el Portal Eco-vehículos pone a disposición una aproximación del rendimiento combinado ajustado con la finalidad de que el consumidor pueda comparar el rendimiento de laboratorio y un rendimiento que se ajusta más las condiciones de manejo de los usuarios. El ajuste se hizo al reducir el rendimiento combinado en 25%, el cual se obtuvo después de las estimaciones del promedio armónico y la homogenización del ciclo de prueba FTP-75

Otras metodologías utilizadas:
  • - Gasto anual estimado de combustible

    El Gasto Anual Estimado de Combustible se calcula a partir de una distancia anual promedio recorrida de 15,000 kilómetros al año en condiciones de manejo en ciudad, y con el precio promedio de combustible (gasolina tipo PREMIUM o diésel).

    Gasto anual de combustible ($/año) = 15,000 km/año * 1 * P PREMIUM
    Rend ciudad (km / L )

    ( Rend ciudad ) = Rendimiento en ciclo ciudad

    P PREMIUM = Precio promedio de gasolina tipo PREMIUM

  • - Emisión anual de CO2

    La Emisión Anual Estimada de CO2 se calcula a partir de una distancia anual promedio recorrida de 15,000 kilómetros al año.

    Emisión anual de CO2 (kg/año) = 15,000 km/año * kg CO2 /km


Referencias y mayor información

Información sobre las tendencias de emisiones de CO2 y rendimiento de combustible en Estados Unidos (en inglés):
EPA. (2016). Light-Duty Automotive Technology, Carbon Dioxide Emissions, and Fuel Economy Trends: 1975 Through 2016, United States Environmental Protection Agency (EPA).

Información sobre las tendencias mundiales de emisiones de gases de efecto mundiales provenientes de vehículos de pasajeros y rendimiento de combustible (en inglés):
An, F., Gordon, D., He, H., Kodjak, D., & Rutherford, D. (2007). Passenger Vehicle Greenhouse Gas and Fuel Economy Standards : A Global Update, The InternationalCouncil on Clean Transportation (ICCT).

Información sobre las diferencias que existen entre el rendimiento ajustado por la EPA y el rendimiento observado consultar el documento (en inglés):
Greene, D., Goeltz, R., Hopson J. (2005). Analysis of In-Use Fuel Economy Shorfall by Means of Voluntarily Reported Fuel Economy Estimates.

Agradecemos su interés en conocer esta información y le invitamos a dirigir sus preguntas sobre las metodologías utilizadas al correo electrónico: ecovehiculos@inecc.gob.mx